民航局


中国民用航空飞行签派工作细则

1990年2月3日，民航局

目 录
第一章 总则
第二章 飞行签派工作的一般规定
第三章 各飞行阶段的飞行签派工作
第一节 飞行预先准备阶段
第二节 飞行直接准备阶段
第三节 飞行实施阶段
第四节 飞行讲评阶段
第四章 不正常情况下的飞行签派工作
第五章 特殊情况下的飞行签派工作
第六章 附则

第一章 总 则
第一条 民用航空飞行签派工作细则，根据中国民用航空局发布的《中国民用航空飞行规则》规定的原则制定，是航空公司组织和实施飞行的依据。航空公司飞行人员、飞行签派人员和民航空中交通管制人员以及其他有关人员应当遵照执行。
第二条 飞行签派工作的任务是，根据航空公司的运行计划，合理地组织航空器的飞行并进行运行管理，争取航班正常，提高服务质量和经济效益。
航空公司经理应当加强飞行签派工作的领导，重视飞行签派工作的建设。
第三条 飞行安全是衡量航空公司工作好坏的重要标志，是航空公司经理的重要职责。航空公司的经理、飞行人员和飞行签派人员在组织与实施飞行过程中。必须贯彻执行“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，在任何情况下，都应当把飞行安全放在首位，在确保飞行安全的前提下，提高服务质量和经济效益，争取航班正常。
第四条 为保证飞行安全和正常运行，航空公司必须建立“飞行签派机构”，配备合格的飞行签派人员。
第五条 航空公司的飞行签派机构是航空公司组织和指挥飞行的中心，可设总飞行签派室、地区飞行签派室和机场飞行签派室（以下统称“签派室”）。
航空公司可以根据公司经营的范围，划分若干飞行签派区，明确各签派室的责任范围。
第六条 签派室由助理飞行签派员、飞行签派员和主任飞行签派员（以下简称助理签派员、签派员、主任签派员）组成。
第七条 在未设签派员的机场和地区的飞行签派工作，航空公司可以委托其他公司的签派员或者当地空中交通管制部门持有飞行签派员执照或航行调度员执照的人员代理。
第八条 签派人员必须树立高度的政治责任心，严格执行有关的法律、法规和规章，服从命令、遵守纪律，钻研技术业务，不断提高组织和指挥水平。
签派人员在组织与指挥每次飞行时，必须从最复杂、最困难情况出发，周密计划，充分准备。
签派人员在处理重大问题时，必须严格执行请示报告制度，如遇紧急情况，来不及事先请示时，可边处置边报告。
第九条 助理签派员协助签派员组织航空器的飞行和运行管理工作。其职责是：
（一）根据签派员的指示，传达飞行任务，承办飞行组织保障工作；
（二）拟定每日飞行计划，提交空中交通管制部门审批，并通知飞行、运输、机务等有关保障部门；
（三）计算航空器起飞重量、油量和载量，提请机长和签派员审定；
（四）根据航空器起飞时间，计算预计到达时间。并通报有关部门；
（五）及时收集和掌握气象情报、航行情报和机场、航路设备工作情况，并向机长提供；
（六）向机长递交经签派员签字的飞行放行单；
（七）向空中交通管制部门申报飞行计划（ＦＰＬ）
第十条 签派员负责组织航空器的飞行和运行管理工作，其职责是：
（一）监督、检查和指导助理签派员的各项工作；
（二）检查了解机组和各项保障部门飞行前的准备情况；
（三）审核助理签派员计算的航空器起飞重量、油量和载量；
（四）研究起飞、降落、备降机场以及航线天气和保障设备的情况，正确作出放行航空器的决定，签发飞行放行单或电报，以及飞行任务书；
（五）了解并掌握本签派区内天气演变情况、飞行保障设备情况以及航空器飞行情况，在机长遇到特殊情况，不能执行原定飞行计划时，协助机长正确处置；
（六）航空器遇到特殊情况，不能按预定时间或预定计划飞行时，应采取一切措施，在保证安全的前提下，恢复正常飞行；
（七）听取机长飞行后的汇报；
（八）综合每日飞行情况，编写飞行简报。
第十一条 主任签派员除承担助理签派员和签派员的职责外，还负有组织、领导签派室当日值班工作的责任。
第十二条 必须取得合格的技术执照后，才能担任签派员和主任签派员的工作。
第十三条 飞行签派人员必须：
（一）熟知国家航空法律、法规和规章，特别是空中规则、空中交通服务规则和程序；
（二）熟知有关机场、航路通信导航设备的性能及通信使用规定；
（三）熟知有关机场的使用细则和航行工作程序；
（四）熟知本签派区域的地形和天气特点；
（五）熟知本公司使用的各型航空器的性能数据、应用图表和各种特殊情况下的处置原则和程序，掌握航空器配载与平衡的业务知识；
（六）掌握领航知识和航图知识，熟知航行通告的格式和使用方法；
（七）掌握气象知识，了解各系统天气特性及其对飞行的影响；
（八）经营国际飞行的航空公司的飞行签派人员，应当具有专业英语知识，了解有关国家和地区的航行规章，能处理英文电报和航行通告。
第十四条 为保证航空器飞行安全与正常，掌握飞行动态，及时传递信息，签派室应具备不列通信设备：
（一）机场内移动通信设备；
（二）甚高频电台；
（三）高频电台；
（四）签派室之间的有线和无线通信；
（五）签派室与空中交通管制、气象、航行情报等单位的有线和无线通信；
（六）必要的录音设备。

第二章 飞行签派工作的一般规定
第十五条 航空公司组织和实施飞行时，签派人员必须制定飞行计划。
在国内飞行时，飞行签派人员或者机长应当于航空器预计起飞前一日十五点以前，向有关空中交通管制部门提交飞行申请；
每次飞行，签派人员或其代理人或者机长应当于航空器预计起飞前一小时，向空中交通管制部门提交飞行计划（ＦＰＬ）。国际飞行的飞行计划按照国际民用航空组织规定的格式；国内飞行的飞行计划按照《中国民用航空空中交通管制工作规则》规定的格式。
第十六条 航空器起飞的放行许可是对一次飞行安全运行各项内容的确认。每次放行航空器起飞，都必须根据所飞航线、降落机场和备降机场的天气实况、天气预报、飞行直接准备情况，由签派员和机长共同决定。其要求是：
（一）放行航空器，必须有签派员或其代理人和机长或其代理人在飞行放行单上签字；
（二）签派员在飞行放行单上签字，表示起飞机场、航路、目的地机场和备降机场的天气符合放行条件；有关该次飞行的各项条件均符合公司有关规定和安全标准；
（三）机长或其代理人在飞行放单上签字，表示机长胜任该次飞行，并确认该次飞行的天气、航空器和其他各项保障条件符合公司的有关规定和安全标准；
（四）机长和签派员对放行许可意见不一致时，应报航空公司经理决定。经理应采用安全程度较高的意见；
（五）在飞行中，需要变更放行许可内容时，机长应当将变更情况尽快报告签派员或其代理人；
（六）飞行放行单的有效时限，从签派员和机长签字开始，到新的飞行放行单发出为止。飞行放行单生效后，如情况发生变化，原放行决定不能保证飞行安全时，机长和签派员应及时研究，作出新的决定；
（七）在无签派员、代理人以及飞行放行电报发不到的地方，航空器起飞的放行许可，可以由机长自行决定。
第十七条 放行许可可以采用飞行放行单或者飞行放行电报的形式。飞行放行单或放行电报的内容应当包括：
（一）飞行日期、预计起飞时间；
（二）航空器型别、登记号和航班号；
（三）起飞机场、目的地机场和备降机场；
（四）飞行航线；
（五）起飞油量。
第十八条 在复杂气象条件下放行航空器，应当采取签派员、气象人员和飞行人员相结合的方法，认真分析天气形势，拟定飞行方案，既要严格遵守天气最低标准，又要不放过可飞时机。其准则是：
一、当降落机场天气实况低于机长天气最低标准，而天气预报在航空器预计到达时高于机长天气标准；或者当降落机场天气预报在航空器预计到达时低于机长天气标准，而在起飞前天气实况高于机长天气最低标准，除非有天气稳定可靠的备降机场和携带有足够的备用油量，否则不得放行航空器起飞。
二、起飞机场的天气实况（云高、能见度）低于该机场的最低天气标准，但不低于该机场起飞标准时，除非起飞机场有符合下列条件的备降机场，否则不得放行航空器起飞。该备降机场的条件是：
（一）天气稳定可靠；
（二）高于机长天气最低标准；
（三）距起飞机场的距离为：
1．双发航空器不超过一小时航程（按一发失效、正常巡航速度计算）；
2．三发或三发以上航空器不超过二小时航程（按一发失效、正常巡航速度计算）。
第十九条 每次飞行，应当指定一个备降机场。但是，当降落机场或第一备降机场天气条件处于标准边缘时，必须至少再指定一个备降机场。
第二十条 凡遇下列情况，禁止放行航空器：
（一）机组中的飞行人员定员不齐，或者由于思想、技术、身体等原因，不适于该次飞行；
（二）空勤人员没有进行飞行前准备，没有防劫持措施或者准备质量不合格；
（三）机组未校对该次飞行所需的航行情报资料；
（四）机组没有飞行任务书、飞行放行单、飞行气象情报、飞行人员执照、飞行手册、航行手册及其他必需的各类飞行文件；
（五）航空器有故障，低于该型航空器最低放行清单的规定；航空器表面有冰、雪、霜没有除净；
（六）少于规定数量的航行备用燃油；
（七）装载超重或者装载不合规定；
（八）起飞机场低于机长或航空器的最低天气标准，航线上和起飞机场上空有不能绕越的危险天气；
（九）航线或机场的地面保障设施发生故障不能保证飞行安全；
（十）在禁区内、危险区、限制区和机场宵禁的有效时间内。
第二十一条 每次飞行都应携带航行备用燃油。航行备用燃油应当根据天气情况、航空器性能、航程和备降机场远近等情况确定。
国内飞行的航行备用燃油应当保证航空器到达降落机场不能着陆，而飞抵最远的备降机场上空后，还有不少于45分钟的油量；以起飞机场作为备降机场时，航行备用油量不得少于一小时三十分，并且还应当准确计算返航点，保证航空器返航至起飞机场上空时，还有不少于45分钟的油量。
国际航线飞行的航行备用油量应当包括：航线飞行时间百分之十的燃油量、飞抵备降机场的燃油量（实际距离或370公里）、在备降机场上空460米（1500英尺）等待30分钟的燃油量、在备降机场进近并着陆的燃油量。远程飞行时，如有必要，以及条件具备时，可以采取中途再签派放行的办法（即第二次放行）计算备用油量。
直升机的航行备用油量，通常不得少于三十分钟。
通用航空飞行的航行备用油量，按照通用航空飞行工作细则的有关规定执行。
第二十二条 飞行任务书是机组执行飞行任务的基本文件。
飞行任务书由航空公司的签派人员或其代理人填写，由飞行队负责人根据确定的飞行任务签发。
第二十三条 为熟悉航线及有关机场情况，提高飞行签派工作质量，飞行签派人员应当在本公司经营的航线上随机进行航线实习，每年不少于二次。

第三章 各飞行阶段的飞行签派工作
第一节 飞行预先准备阶段
第二十四条 飞行预先准备是组织飞行的重要环节。飞行预先准备阶段的飞行签派工作，应当充分准备，预计到可能发生的各种复杂情况，拟定飞行签派方案，保障飞行任务的顺利完成。
第二十五条 签派人员应于飞行前一日根据下列情况拟定次日飞行计划：
（一）班期时刻表；
（二）运输部门提出的加班和包机任务；
（三）有关部门布置的专机以及其他飞行任务；
（四）航空器准备情况；
（五）飞行队空勤人员的安排情况；
（六）气象情况、航行通告、航线和机场各种设备保障情况；
（七）有关机场的燃油供应情况；
（八）机长提出的飞行申请。
第二十六条 签派人员拟定的次日飞行计划应当报请航空公司值班经理审定，经批准后，向有关空中交通管制部门申请并通知本公司各有关单位。
第二十七条 航空公司的飞行预先准备会议，通常于飞行前一日进行，由值班经理主持。
航空公司飞行预先准备的内容，主要是汇报飞行的准备情况，研究和解决飞行当中可能发生的问题。协调各部门之间的协作配合，制定特殊情况下的处置方案。
第二节 飞行直接准备阶段
第二十八条 飞行直接准备是在飞行预先准备的基础上，在起飞前所进行的飞行准备工作。
飞行直接准备的内容是：研究天气情况、检查飞行前的飞行准备和地面各项保障工作、决定放行航空器。
第二十九条 签派人员应于飞机起行前一小时三十分收集以下情报：
（一）起飞机场、航路、目的地机场和备降机场的天气实况和天气预报；
（二）航空器准备情况；
（三）有关客货情况；
（四）航路、机场设施和空中交通服务情况；
（五）最新航行通告；
（六）影响飞行的其他情况。
第三十条 签派人员应当检查飞行人员是否按规定时间到达现场进行飞行直接准备，并了解准备情况是否合格。
第三十一条 签派人员发现机组人员思想和健康状况不适合飞行，应当立即采取必要的措施，决定推迟或者取消飞行，并报告公司值班经理。
第三十二条 签派人员应当根据飞行计划认真研究起飞机场、航路、目的地机场和备降机场的天气实况和天气预报以及各项保障情况，在确认飞行能够安全进行后由签派员和机长共同在飞行放行单上签字放行。
第三十三条 签派人员应当认真计算携带油量和允许的起飞重量，并通知有关部门配载、加油。
第三十四条 在未派设签派员的机场，航空器的放行由航空公司委托的签派代理人负责；或者由公司指定的签派室将经签派员签字的飞行放行电报发给该机场的空中交通管制部门转交机长，并由机长签字放行；也可由公司授权机长负责决定放行。
第三十五条 起飞机场的签派员，应当根据需要与降落机场签派员或其代理人对放行事宜进行协商；降落机场签派员或其代理人如遇机场天气和设备不适航，应及时通知起飞机场签派员或其代理人。
第三十六条 为提高航班正常性，航空公司可以安排签派人员为机组填写飞行计划、领取飞行气象情报、航行情报资料并办理离场手续。
第三十七条 签派人员确认航空器可以放行后，应通知有关部门。
第三节 飞行实施阶段
第三十八条 航空器起飞后，签派人员应当按规定及时向签派系统有关单位拍发起飞电报。
第三十九条 签派人员应当随时掌握本签派区起飞机场、航路、降落和备降机场的气象情报。
第四十条 签派人员应掌握本签派区内所签派航空器的飞行动态，在公司频率上与航空器保持联络。在某些地区不能与航空器建立直接联络时，可委托其他部门代为联络，及时了解飞行动态。
第四十一条 降落机场的签派人员收到航空器起飞电报后，应计算预计到达时间并通知有关单位。
第四节 飞行讲评阶段
第四十二条 航空器降落后，降落机场的签派人员应当拍发降落电报，通知有关单位。
第四十三条 降落机场签派人员应当听取和收集机长关于飞行经过和影响飞行的不正常情况的汇报。
第四十四条 对飞行中发生的事故、事故征候和不正常情况，签派人员应当将了解的情况报航空公司值班经理和有关部门。
第四十五条 签派人员应当进行航班正常性统计，分析不正常原因，向航空公司经理提出提高航班正常性的建议。
第四十六条 签派人员应当编写飞行情况简报，呈报航空公司经理，并抄送有关部门。

第四章 不正常情况下的飞行签派工作
第四十七条 因气象、航空器故障、飞行保障设备不工作、以及其他原因，航空器不能按预计时间起飞时，签派人员应当将延误情况和原因，及时通知航空公司值班经理和有关单位、空中交通管制和机场管理机构，以及沿航线签派部门或其代理人。
第四十八条 降落机场的签派员，在本机场天气低于机长最低天气标准时，以及其它原因关闭机场，应当及时通知起飞机场本公司的签派人员和正在飞行的航空器。
第四十九条 航空器延误或取消飞行时，起飞机场签派人员应将修正后的预计起飞时间或取消飞行的决定，及时通知沿线本公司各签派部门或代理人，以及当地空中交通管制和机场管理机构。
第五十条 返航或备降是保证飞行安全的措施。签派人员接到空中交通管制部门通知或航空器的报告需要返航或备降时，应当立即查明原因，向机组提供返航备降的必要协助，并报告公司值班签派员。
第五十一条 航空器决定返航或去备降机场，值班签派人员应立即通知沿线本公司各签派部门或其代理人，以及当地空中交通管制和机场管理机构。
第五十二条 当飞行中发生事故征候，签派人员应当在航空器降落后暂停放行航空器起飞，查明原因，报告公司值班经理并根据其指示进行处置。

第五章 特殊情况下的飞行签派工作
第五十三条 在航空器上发现爆炸物时，签派员应按照下列要求进行处置：
一、航空器在地面时：
（一）当得知航空器上有爆炸物时，应当将该航空器所处位置和状况等情况立即报告公司值班经理、机场管理机构、空中交通管制部门和公安部门；
（二）暂停该航空器的放行，并立即通知有关部门，根据机场管理机构的安排，采取措施将航空器拖至安全地带；
（三）对航空器的检查、清除爆炸物等项工作由公司会同公安部门专门人员负责进行。经处理并确认安全无问题后，方可将航空器拖回规定位置继续执行任务；
（四）如果旅客已登机，通知运输部门将旅客及其手提行李撤至安全地带，并将航空器交专门人员处理；
（五）如果航空器在滑行中，待机长将航空器滑到指定地带后，签派人员应迅速通知运输部门撤出旅客和机组。
二、航空器在空中时：
（一）航空器在起飞过程中，如获悉航空器上有爆炸物，待航空器返航降落并滑到指定地带后，协助机长处置有关情况。
（二）航空器在飞行途中，机长报告航空器上有爆炸物时，公司签派人员应即协助机长选择就近机场降落或迫降，并参与对航空器的援救和处置。
（三）值班签派人员应当立即将有爆炸物情况，报告公司值班经理、有关空中交通管制部门和公安部门。
第五十四条 航空器在空中遇到劫持，签派员应按照下列要求处置：
（一）当接到机长或有关空中交通管制部门通知航空器被劫持时，立即将劫持情况报告公司值班经理及有关部门；
（二）根据劫持情况，立即与有关单位联系，将劫持发生的时间、地点、航班号、航空器型号和登记号、机长及机组名单、旅客人数及名单、剩余油量、机长意图和拟采取的适当措施报告公司值班经理和有关空中交通管制部门；
（三）如能与航空器直接联络，应当根据具体情况和上级领导机关的指示，将继续飞行、返航、就近机场备降或迫降等适当措施通知机长和有关部门。
第五十五条 当航空器发生事故。签派员必须：
（一）立即查明发生事故的航班号、航空器型号和登记号、机组和旅客情况、发生事故的时间、地点、事故情况及可能造成事故的原因，并报告公司值班经和有关部门；
（二）协助空中交通管制部门通知当地政府、驻军以及有关部门，进行搜寻和援救工作；
（三）按照公司值班经理指示，前往事故现场，向事故调查组提供航空器、机组、旅客等有关情况，参与事故调查工作。

第六章 附 则
第五十六条 通用航空器执行作业飞行的飞行签派工作，由航空公司根据本细则和作业情况具体规定，报中国民用航空局备案。
第五十七条 通用航空器执行调机、运输等航线飞行，按照本细则规定执行。
第五十八条 专机飞行签派工作，除按本细则规定执行外，还应当按照民航局专机飞行有关规定执行。
第五十九条 在本细则施行以前发布的其他有关飞签派工作的规定，凡与本细则抵触的，一律以本细则为准。
飞 行 放 行 单 （电报）
ＣＬＥＡＲＡＮＣＥ
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|电报等级 收电地址 |
|PRIORITY ADDRESSEE(S) |
|--------------------------------------------------------------|
|发电地址 申报时间 |
|ORIGINATOR FILING TIME |
|--------------------------------------------------------------|
|许可标志 日 期 起飞时间 |
| CLR DATE TIME OF DEPARTURE |
|--------------------------------------------------------------|
|航班号 航空器型别 航空器登记号 |
|FLIGHT NO. TYPE OF AIRCRAFT REGISTRATION NO. |
|--------------------------------------------------------------|
|飞行航线 |
|ROUTE TO BE FLOWN |
|--------------------------------------------------------------|
|起飞机场 |
|DEPARTURE AERODROM |
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|目的地机场 |
|DESTINATION AERODROM |
|--------------------------------------------------------------|
|备降机场 |
|ALTN AERODROM |
|--------------------------------------------------------------|
|起飞油量 |
|TTL TAKE OFF FUEL |
|--------------------------------------------------------------|
|其它 |
|OTHER |
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| |
| |
|--------------------------------------------------------------|
|签派员： 机 长： |
|DISPATCHER PILOT-IN-COMMAND |
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产品侵权责任归责原则略论
-----兼谈对新证据规则关于产品侵权责任的理解

杭州商学院法学院 蒋林川 谢安华


摘要：产品侵权是一种特殊的民事侵权，但长期以来的诉讼实践中，对产品侵权诉讼的举证分配存在很大的争议，其根源就在于对产品侵权责任归责原则的理解存在着不同的观点。本文根据归责基本理论对产品侵权责任进行分析，认为，我国的产品侵权责任归责原则是严格责任归责。
关键词：产品侵权责任 归责 无过失责任原则 严格责任原则


一、前引
产品侵权是一种特殊侵权，产品侵权证明责任分配问题，历来都是学者们争议不止的论题，在实际的庭审过程中，对这一问题的把握也不尽相同。《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》出台以后，学者对《规定》第4条第6项关于“因缺陷产品置人损害的侵权诉讼，由产品的生产者就法律规定的免责事由承担举证责任”的规定体现的产品侵权责任的举证问题的把握不尽相同，有观点认为《规定》第4条第6项是对产品质量侵权如何适用举证倒置的规定1，而另一种观点则认为该条款体现的并非举证倒置。2本文试从对产品侵权责任的归责原则着手来对这一问题作一分析。
二、产品侵权责任的概念及构成
所谓产品侵权责任，是指生产者、销售者因产品存在缺陷而造成的死亡、人身伤害和缺陷产品以外的其他财产损害及其他损失时，应当承担的赔偿责任。这里涉及到赔偿义务主体的问题。从我国《民法通则》第122条的规定我们可以看出，对于产品质量纠纷的赔偿义务主体不仅仅只有生产者、销售者，如果是运输者、仓储者造成产品的缺陷，那么运输者、仓储者也应是赔偿义务的主体。但是，应当注意的是，两种赔偿义务主体是不同性质的法律关系，前两者适用产品质量侵权赔偿关系，后两者则是该侵权赔偿责任由生产者、销售者承担以后的另一种求偿关系，这是一种运输者、仓储者与生产者之间的违约责任。对于产品侵权责任来讲，其赔偿义务主体一般为生产者和销售者。因此，“受害人并不直接向仓储者、运输者请求赔偿，而是在销售者、生产者在承担了赔偿责任以后，对产品负有责任的运输者、仓储者有义务赔偿销售者、生产者的损失。”3本文主要的是对侵权关系进行分析。
产品侵权是特殊侵权，其侵权责任的构成要件跟一般侵权责任的构成要件有所区别。前文已然说明，根据我国法律，产品侵权责任的赔偿义务有两种，一是生产者，一是销售者。对于这两种赔偿义务主体而言，其对受害者进行赔偿之后，赔偿者就可以适用过错原则再进行责任的追究。那么，对于受害人进行赔偿时所适用的是什么样的归责原则呢？
三、产品侵权责任的归责原则
所谓归责，简而言之，即将责任以某种依据为判断标准归属于某主体，或者说，对于某主体来讲，以某种依据为标准，判断其某种责任是否成立、是否存在。从而可以认为，归责的任务是解决责任的依据问题，它并不等同于责任，责任是归责的结果，但归责的结果并不必然就是责任的产生。同时，由于归责解决的是责任的依据问题，也就是在法律价值判断范畴里的责任的“最后界点”问题，因此，归责应从主观意识因素出发，而不是以客观存在的损害事实、违法行为等方面为判识依据。因此，“归责”的定义，应当是：行为人因其行为和对象致人损害的事实发生以后，在法律的价值判断上以某种主观因素作为根据使其承担责任。4归责原则即归责的规则，它是基于一定的归责事由而确定责任成立的法律原则。
在我国产品侵权领域，很多学者认为，其所适用的是无过失责任原则，但是，笔者不敢苟同。笔者认为，我国产品侵权责任应该是严格责任原则归责。
（一）无过错责任原则
在我国《产品质量法》中，对于产品生产者、销售者的责任的规定，许多学者认为是无过错原则。如杨立新先生认为：无论制造者、销售者有无过错，只要产品有缺陷并造成他人损害，就应当承担赔偿责任。5又如庄洪胜、刘志新主编的《伤残鉴定与产品责任》一书中，认为我国具有产品责任适用无过错的严格责任原则的“社会、法律和政策基础”。6又如彭万林主编《民法学》也认为我国产品侵权责任是一种无过错责任。7
在论述是否就是实行无过错责任归责前，笔者认为应该先纠正一个错误。也就是这里所涉及到的一个重要概念：无过错与无过失。我们认为不应该用“无过错”这个提法，而应该是用“无过失”这个名词。因为即使法律不对一个不具有非难性的行为作出否定，也不应对一个受害者一方的故意自损行为作出保护的决定出来。也就是说，“过错”本身包括有故意与过失两种状态，那么法律不应对故意的行为不进行非难。所以，我们认为应该用“无过失”的提法。
我们再来讨论是否适用无过失责任归责。我们认为应从无过失责任的内涵及产品责任法的有关规定来仔细分析。无过失原则不具有法律责任本来的含义，而只有“恢复权利的性质”，它着眼于对受害人的损害提供补偿。它的法律特征在于不考虑双方当事人的过失，也不能推定行为人有过失，也就是说，过失在这个原则中并不适用，这个原则不具有制裁不法行为并预防不法行为发生的作用。至于归责的要件也只是以因果关系作为其基本要件，也就是只要行为与结果有因果关系，也就可以认为责任的成立了，根本不用涉及到行为人的主观过失问题。因此可以说，无过失原则是“纯粹的客观归责”。8也就是说，即使是受害人的过失或不可抗力也不能认定为被告的免责条件，被告的责任的成立在损害事实的发生时只要因果关系存在就已经确认了，甚至不能以其他不可抗力作为免责条件。我国《民法通则》第123条规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任，如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”实际上我国的无过失责任只有这一法条规定的高度危险作业致人损害责任，行为人要免除责任只能证明损害系受害人故意所为，哪怕是受害人过失所为，行为人也不可免责。无过失责任是一种加重责任，不能任意扩大其范围。而对于产品责任而言，责任者对其生产经营的缺陷产品负责，对缺陷产品造成之损害需承担赔偿责任，从这一点来讲，就是制裁不法行为。而且，在我国《产品质量法（草案）》第50条规定：“由于受害人故意造成损害的，生产者、销售者不承担赔偿责任。由于受害人的过失造成损害的，可以减轻生产者、销售者的赔偿责任。”该规定在审议时被删去，原因是我国民法中已有类似规定。即《民法通则》第131条：“受害人对于损害的发生也有过错的，可以减轻侵害人的民事责任”，以及最高院《关于贯彻执行民事政策若干问题的意见》第72条：“损害完全是因受害人自己的过错造成的，应由自己负责。”虽然这两条规定是针对一般侵权行为而言，而缺陷产品损害是一种特殊侵权行为，因而如果受害者在形成损害时有过错，不能完全适用上述规定，而应有所区别，即如果受害人有轻微过失，生产者不能进行减轻责任的抗辨；如果损害完全是由受害人自己的重大过失等造成，而产品本身没有缺陷的，生产者完全可以提出免除责任的抗辨。虽然有这样的区别，但是我们认为其中的精神是不变的，也即，被告方可以就受害者一方的过错提出抗辨。这样分明就不是无过失责任归责了。所以对于国内许多学者坚持的无过失原则，笔者是不能认同的。
（二）严格责任原则
在我国也有学者认为我国产品责任法实行的是“严格责任原则”，但是却往往是将之与无过失责任原则等同起来，9在表述时往往用“无过失（严格）责任原则”，或者是“无过失责任，即严格责任”10。其实严格责任与无过失责任是有区别的。严格责任主要是英美法中采用的一个概念，近年来已被我国学者所吸收。按照普通法学者的解释，严格责任是指当被告造成了对原告的某种明显的损害，应对此损害负责。它主要考虑的是被告的行为与损害之间的因果关系问题，当损害发生以后，如果形成了明显的责任根据和因果关系，就要确立被告的责任。但是，严格责任并不是绝对责任，并非绝对不考虑过错问题。“严格责任表面上不考虑被告造成损害是出于故意或能否通过合理的注意而避免损害，就可以确定被告的责任，实际上在这里采取了一种过错推定的办法，即从损害事实中推定被告有过错，但允许行为人通过证明损害是由于受害人的过失、第三人的过失和自然原因造成的而减轻或免除其责任。”另一方面，“从法律性质上说，严格责任保持了法律的惩罚、教育的功能，同时也能及时弥补受害人的损失。而无过失责任已丧生了惩罚和教育的功能……”。11所以严格责任是不能等同于无过失责任的。
除了和无过失责任的区别外，我们还有必要对严格责任原则与过错推定原则进行一番分析。所谓过错推定，是指在因果关系存在的基础上，根据法律规定或案件的具体需要，由审判人员推定行为人具有过错，若行为人不能提出反证推翻对其过错的推定，则应负侵权责任。12按照王利明先生的观点，过错推定有两种情形：一般过错推定和特殊过错推定。一般过错推定是指在被告能够证明他没有过错，他已尽到注意义务时，即可以推翻对其过错的推定；特殊过错推定是指被告必须证明有法定的抗辨事由的存在，才能表明自己是没有过错。据此，王利明先生认为，对于一般过错推定，我国民法通则并没有作出明文规定，而采取的是特殊过错推定，比如在我国民法通则第121条、122条、123条、124条、126条及127条。13我们认为，王利明先生认为的特殊过错推定实质上与严格责任并无差别。但我们认为在我国应当提倡用严格责任的提法，用以区分一般过错推定。因为在许多学者看来，所谓过错推定，指的就是一般过错推定。14而且，另一方面，我国许多学者认为产品责任法实行的是无过失责任，根据就在于他们将王利明认为的特殊过错推定中的法定抗辩事由理解为无过失责任区分于一般过错推定的特征。虽然本文并不赞同这种理解，但是为了平衡二者之间的差距，我们提倡应当用“严格责任”的提法替代“特殊过错推定”的提法。
英国学者认为，严格责任，是指一种比没有尽到合理的注意义务而应负责的一般责任标准更加严格的责任标准。15在严格责任里，仍有一些有限的对责任的抗辩理由可以援引，但当事人已尽到合理的注意不能作为抗辩的理由。被告方想要抗辩成功，必须证明有法定的抗辩事由的存在才能被免责。也就是说，严格责任是比过错推定责任要求更高注意义务的责任。这些注意义务是由法律来规定的。被告即使能够证明了自己已经尽到了一般的注意义务还不能免责，还必须证明法律规定的事由的存在。从立法技术来看，“各国立法例多承认行为人得提出特定抗辨或免责事由”。在产品责任法来讲，这些免责事由就是《产品质量法》第41条第2款规定的三个事由，以及在《民法通则》第132条：“受害人对于损害的发生也有过错的，可以减轻侵害人的民事责任”，以及最高人民法院《关于贯彻执行民事政策若干问题的意见》第72条：“损害完全是因受害人自己的过错造成的，应由自己负责。”当然，前面我们已经有过阐述，对于后面这两个规定中的受害人的过错，必须是故意或者重大过失，如果是一般的过失，也是不能构成被告方的免责条件的。综合来讲，在严格责任归责中，生产者必须证明下列情形之一才能免责：1，未将产品投入流通；2，产品投入流通时，引起损害的缺陷尚不存在；3，将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的；4，受害人的故意或重大过失。
实际上，上述四种情形的内涵就是认为行为人没有过错。第一，未将产品投入流通，就证明了造成受害人损害的产品不是该生产者的，则该生产者没有过错；16第二，产品投入流通时引起损害的缺陷尚不存在，则证明了产品在投入流通领域前是没有缺陷的，而在此后产品在流通过程中产生的损害，当然不可归责于生产者；第三，将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在，这是当时现有的科技水平所造成的，不是人为的限制或缺陷，法律不应对之进行非难；第四，受害人的故意或重大过失，因为在这种情况下，生产者即使采取了更高度的预防措施也不能避免，这就不能对生产者进行制裁了。
我们还可以结合法律功能来分析为什么说我国产品责任法实行的是严格责任而不是无过失责任。我们认为我国产品责任法对于行为人的责任规定是制裁性质而不是对受害人进行补偿的性质。因为如果是补偿的话，则，在任何情况下，只要受害人受到了产品的损伤，生产者除了成功地证明了损害是由受害人故意行为引起的以外，就应当进行补偿，而不是只有在生产者不能举证免责时才进行赔偿；实质上，令生产者在无法举证免责时承担赔偿责任，和前文分析的精神一致，就是从这一点上推定生产者的过错。另一方面，在实行补偿制度的情况下，生产者就应当得到因其补偿而付出的损失的弥补，或者说，实行补偿制度应当是在能够使损失社会承担化的条件下，这样生产者才得以弥补因补偿而付出的损失。否则，生产者本身没有过错却令其利益减损，是不符合法律的公平精神的。而在这一点上，我国产品责任法并没有实行损失社会化的制度（比如强制生产者进行责任保险）， 所以我们认为我国产品责任法对生产者的责任规定是制裁性质的。另一方面，制裁是一种非难行为，它应该是对行为人的过错而进行。上面我们已然分析了产品侵权具有过错，那么，产品侵权责任就应该是制裁性质的责任了。综上看来，产品责任法的归责原则是严格责任原则，而不是无过失原则。
通过对以上四种归责原则的分析，我们认为，我国现行法律关于产品责任的归责，实行的是严格责任原则。它既能保持了法律的惩罚、教育的功能，同时也能及时弥补了受害人的损失。
四、对新证据规定关于产品侵权诉讼的举证责任分配的理解
以上我们已经分析，我国产品侵权责任实行的是严格责任原则，从而，我们认为，在产品侵权责任的构成要件中，过错应该是一个要件。从这一原则看来，其实质就是，在被告方无法就法律规定的免责事由进行举证成功的情况下，如前文阐述，认为其具有过错，从而承担侵权责任。不过，作为受害人仍然要承担侵权行为的违法性、损害事实、违法行为与损害事实之间的因果关系这三个要件的证明责任；若受害人举证不能就应当承担败诉风险。对于“行为人的主观过错”要件则不要求受害人进行举证，而是在受害人对前面三个要件的举证成功时，先行假定责任成立；此时，行为人想要免除这个责任，则要对法律规定的免责事由承担证明责任。若举证成功，则原先假定成立的责任不能成立；否则承担败诉风险就是行为人了。在这一点上，我们可以认为，行为人的举证是“主观过错”要件的否定，只不过比较特殊的是，这一否定是在法律有明确规定的情况下进行的。当然，如果行为人能在前面三个要件中任何一个进行否定时，法官也可以认为责任不成立了，此时也就无所谓认为被告方具有过错了。
据此，我们认为，对于产品侵权诉讼，《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》实行的是举证责任倒置，实行倒置的责任构成要件是“行为人的主观过错”，即由行为人就自己没有过错承担证明责任。当然，在实际诉讼中，对于受害人来讲，真正难以举证的是两个方面的要件事实，一者产品存在缺陷；二者，缺陷产品与损害事实之间的因果关系。所以许多学者认为，应当在这两个方面也实行举证责任倒置，但这只是学者建议，新证据规则中并没有对这两个方面进行倒置。


1 见最高人民法院副院长曹建明在公布《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》新闻发布会上的讲话，及最高人民法院民事审判第一庭《关于民事诉讼证据的若干规定》的起草说明。
2 见李国光主编：《最高人民法院的理解与适用》，中国法制出版社2002年版，第67页
3 杨立新著《民商法判解研究》第五辑， 吉林人民出版社1999年版，第115页
4 笔者认为，即使是无过失责任，也是从主观要素的分析出发的。
5 见杨立新著：《民商法判解研究·第五辑》，吉林人民出版社1999年版，第105页。
6 见庄洪胜、刘志新主编《伤残鉴定与产品责任》，人民法院出版社2001年版，第105-107页。作者将无过错原则与严格责任原则混同起来，严格来讲二者应该是不同的归责理论，下文将有阐述。
7 见其主编该书，中国政法大学出版社1999年版。
8 见王利明著：《侵权行为法归责原则研究》，中国政法大学出版社1992年版，第77-78页。
9 如孙波在其《完善我国产品责任法之思考》（载于《政法论坛》2001年第1期）一文中有这样的表述：“故严格责任原则使生产经营者承担的是一种不论其有无过错，只要产品存在缺陷而使他人造成损害，就必须承担损害赔偿的责任。”在笔者看来，这分明就是无过失责任原则。
10 当然有人用的是“无过错责任”的提法，前面我们已经分析过了应该用的是“无过失责任”。
11 王泽鉴：《民法学说与判例研究》第二辑，第22页；转自王利明著：《侵权行为法归责原则研究》，中国政法大学出版社1992年版，第151页。
12 见王利明著：《侵权行为法归责原则研究》，中国政法大学出版社1992年版，第69页。
13 见王利明著：《侵权行为法归责原则研究》，中国政法大学出版社1992年版，第68页。
14 如在李双元、温世扬著：《比较民法》，武汉大学出版社1998年版，第825页中有论述：“严格责任与过错责任是不可等同的，因为过错推定以考虑加害人的过错为前提，……但严格责任不仅无须受害人举证加害 人的过错，而且加害 人不得以无过错为抗辩理由。”从这一论述来讲，我们认为李、温二人认为过错推定就是王利明所认为的“一般过错推定”，而严格责任指的就是特殊过错推定。
15 转述自李双元、温世扬著：《比较民法》，武汉大学出版社1998年版，第824页。
16 也有学者认为未将产品投入流通即是未在市场供消费者选购，不适用产品质量法规定，以此认为是作为免责情形的理由（见刘文琦著《产品责任法律制度比较研究》第168页）。